一旦電子客票在中國市場成熟，航空公司就可以越過代理人拉近航空公司與終端旅客的距離，為航空公司的“直銷”創(chuàng)造有利的條件
本報(bào)記者 陳姍姍 發(fā)自上海
在北京一家廣告公司工作的張先生要到上海出差，經(jīng)過前一天晚上在網(wǎng)上查詢預(yù)訂、 支付后，第二天上午，他直接來到了首都機(jī)場，在機(jī)場進(jìn)出港系統(tǒng)確認(rèn)了他的行程、姓名后，張先生僅憑一張身份證就辦理完了一整套登機(jī)手續(xù)。
兩年前提起“電子客票”這個名詞還很陌生的人們，如今坐飛機(jī)買電子客票已經(jīng)逐漸成為一種時尚。而這種無紙化的航空旅行，正在慢慢改變著我國機(jī)票銷售的主流模式。
今年元月1日，國內(nèi)第一家低成本航空春秋航空公司在其商務(wù)航線上�！獜B門的航線上，推出了旅客網(wǎng)上訂票、自選座位的服務(wù)。
春秋航空運(yùn)輸部經(jīng)理朱滬生告訴《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》，如果旅客需要報(bào)銷憑證，可以在家里或者機(jī)場的春秋航空售票柜臺用普通的A4紙張打印電子客票，然后加蓋春秋航空的印章即可。
“以后，電子客票將發(fā)展到旅客拿著身份證和網(wǎng)上得到的記錄編號就可以完成登機(jī)�！贝呵锖娇盏亩麻L王正華透露，目前，春秋航空網(wǎng)上電子商務(wù)直客的比例已經(jīng)達(dá)到了商務(wù)客比例的55%，春秋航空的目標(biāo)是，爭取在2006年實(shí)現(xiàn)航空機(jī)票銷售的無紙化目標(biāo)。
2007 年，中國實(shí)現(xiàn)無紙化機(jī)票
去年4月，作為“簡化商務(wù)”的首個試點(diǎn)地區(qū)，國際航協(xié)與中國民航信息網(wǎng)絡(luò)有限公司(下稱“中國航信”)簽署了“簡化商務(wù)”的戰(zhàn)略合作協(xié)議，目標(biāo)是于2007年底前,在國內(nèi)實(shí)行100%BSP電子客票。
推行電子客票已經(jīng)得到了國內(nèi)眾航空公司的積極響應(yīng)。就在春秋航空推出上�！獜B門航線的電子客票不久，國內(nèi)三大航空集團(tuán)之一的東航集團(tuán)也對外宣布，從1月18日起，東航開始試運(yùn)行終端模式本票電子客票及BSP電子客票，東航還將于3月開通B2B(代理人)網(wǎng)站，4月開通B2C(散客)網(wǎng)站。屆時，旅客可以選擇在東航的售票處和代理點(diǎn)終端購買電子客票，也可以選擇在網(wǎng)上購買電子客票。而其他兩大航空集團(tuán)國航和南航，也都開始著手推廣自己公司的電子客票。
電子客票得以推廣，在于它顯而易見的低成本。傳統(tǒng)的紙質(zhì)機(jī)票要經(jīng)歷印刷、銷售、運(yùn)輸、存檔等環(huán)節(jié)，除銷售渠道建設(shè)和維護(hù)成本外，每張機(jī)票大約花費(fèi)航空公司人民幣50元~60元的成本，而電子客票的成本卻只在人民幣10元左右，如此大的降低成本空間自然讓航空公司垂涎不已。以東航為例，2005年東航共銷售電子客票325萬張，如果以每張電子客票節(jié)約10元的使用成本計(jì)算，僅此一項(xiàng)就為東航節(jié)約了3250萬元。
在美國，廉價(jià)航空公司得以“廉價(jià)”的一個重要原因，就在于它們最大限度地節(jié)約了銷售成本。以廉價(jià)航空公司美西南航空為例，它的“直銷”比例高達(dá)100%；而目前，我國航空公司的“直銷”比例僅占到10%左右，東航2005年的電子客票銷售達(dá)到15個億，但也只占整個機(jī)票銷售的5%。
此外，對于乘客來說，電子客票還避免了票證丟失或找不到而需要重新購買的可能性，即便丟掉了手中的乘機(jī)發(fā)票聯(lián)，也照樣可以憑借電腦記錄登機(jī)。
沖擊傳統(tǒng)機(jī)票代理市場
據(jù)中國航信負(fù)責(zé)電子客票業(yè)務(wù)的有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，電子客票現(xiàn)在可以通過兩個途徑得以實(shí)現(xiàn)，一種是直接通過航空公司自己網(wǎng)站銷售的B2C模式，另一種是通過機(jī)票代理的B2B銷售模式。
目前，我國機(jī)票市場的銷售渠道還主要以代理人為主：代理人為航空公司銷售機(jī)票，航空公司為其支付傭金。據(jù)透露，國航僅代理人銷售機(jī)票一年的費(fèi)用支出就高達(dá)18億元。然而，為了盡量擴(kuò)大銷售范圍，航空公司又不得不動用盡可能多的票代。以至于隨著我國航空業(yè)競爭日益加劇，機(jī)票代理銷售市場也更加混亂。在由機(jī)票串聯(lián)起來的“食物鏈”中，正規(guī)的機(jī)票代理商和“黑代理”(即沒有機(jī)票代理銷售資格的經(jīng)銷商)，不僅沒有成為對立的雙方，反而在種種利益驅(qū)動下，成為攜手合作的“伙伴”，票代將機(jī)票再賣給“黑代理”，自己再去領(lǐng)取航空公司的銷售“獎金”。
而一旦電子客票在中國市場成熟，航空公司就可以越過代理人拉近航空公司與終端旅客的距離，為航空公司的“直銷”創(chuàng)造有利的條件�！艾F(xiàn)在各家航空公司都在加大B2C電子客票的直銷力度，南航也不例外�！蹦虾截�(fù)責(zé)管理所有代理人的騰女士告訴記者。
可以預(yù)見，未來我國的票代市場勢必遭受“洗牌”的命運(yùn)，尤其是那些中小票務(wù)代理恐怕將會在劫難逃。
事實(shí)上，航空公司推廣電子客票，已經(jīng)遭到了票代、尤其是中小票代的反對。據(jù)記者了解，單單在北京目前的600多家票代企業(yè)中，中小票代企業(yè)就占到了六成，而在去年“十一”黃金周時，北京市場曾經(jīng)出現(xiàn)了一票難求的怪現(xiàn)象，就是因?yàn)楹娇展疽笃贝虺丝蛡兺茝V的電子客票遭抵制,導(dǎo)致大量機(jī)票被積壓。
記者觀察
技術(shù)支持滯后
國際航協(xié)(IATA)的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2005年，中國國內(nèi)BSP電子客票的市場占有率僅占全部BSP出票量的16.3%，不僅未能如期完成IATA去年年初預(yù)期在國內(nèi)實(shí)現(xiàn)電子客票40%占有率的目標(biāo)，而且還不到計(jì)劃的一半。
除了票代的反對，BSP電子客票還需要面對另外一個難題：目前BSP電子客票的技術(shù)支持還不到位，每當(dāng)涉及到旅客的聯(lián)程銷售、退改簽、報(bào)銷等問題，電子客票就顯得捉襟見肘，無法滿足旅客需求。正是這種缺陷造成了旅客的排斥心理。
商務(wù)客劉小姐就是一個例子，購買了BSP電子客票的她，因?yàn)橥话l(fā)事件行程要向后延期兩日。沒想到她的電子客票卻帶來了不少麻煩：兩天后的機(jī)票折扣與她預(yù)訂時相比折扣稍高，需要她另外補(bǔ)錢，而這錢只能她自己到航空公司或者機(jī)場去交納。另外，劉小姐本來預(yù)訂的是國航的機(jī)票，現(xiàn)在打算改簽?zāi)虾�，卻被告知南航?jīng)]有加入BSP電子票聯(lián)盟，無法受理改簽請求。
因此，讓乘客了解并接受電子客票，將是一項(xiàng)艱巨的工作。春秋航空董事長王正華告訴記者，在2005年7、8月份春秋剛剛推出網(wǎng)上購票時，公司一天能接到4000多個咨詢電話，都是問網(wǎng)上如何訂票的，這樣，春秋等于開了一個培訓(xùn)班，每天培訓(xùn)的人數(shù)超過了4000人。
而電子客票目前面臨的最大問題，應(yīng)該是網(wǎng)上支付的安全問題，東航集團(tuán)黨委工作部的張明告訴記者，如果網(wǎng)上劃卡的過程中ID被盜竊，旅客銀行卡里的錢就有被掏空的危險(xiǎn)，這與國內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)水平有很大關(guān)系。
