一旦電子客票在中國市場成熟,航空公司就可以越過代理人拉近航空公司與終端旅客的距離,為航空公司的“直銷”創(chuàng)造有利的條件
本報(bào)記者 陳姍姍 發(fā)自上海
在北京一家廣告公司工作的張先生要到上海出差,經(jīng)過前一天晚上在網(wǎng)上查詢預(yù)訂、 支付后,第二天上午,他直接來到了首都機(jī)場,在機(jī)場進(jìn)出港系統(tǒng)確認(rèn)了他的行程、姓名后,張先生僅憑一張身份證就辦理完了一整套登機(jī)手續(xù)。
兩年前提起“電子客票”這個名詞還很陌生的人們,如今坐飛機(jī)買電子客票已經(jīng)逐漸成為一種時尚。而這種無紙化的航空旅行,正在慢慢改變著我國機(jī)票銷售的主流模式。
今年元月1日,國內(nèi)第一家低成本航空春秋航空公司在其商務(wù)航線上!獜B門的航線上,推出了旅客網(wǎng)上訂票、自選座位的服務(wù)。
春秋航空運(yùn)輸部經(jīng)理朱滬生告訴《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》,如果旅客需要報(bào)銷憑證,可以在家里或者機(jī)場的春秋航空售票柜臺用普通的A4紙張打印電子客票,然后加蓋春秋航空的印章即可。
“以后,電子客票將發(fā)展到旅客拿著身份證和網(wǎng)上得到的記錄編號就可以完成登機(jī)!贝呵锖娇盏亩麻L王正華透露,目前,春秋航空網(wǎng)上電子商務(wù)直客的比例已經(jīng)達(dá)到了商務(wù)客比例的55%,春秋航空的目標(biāo)是,爭取在2006年實(shí)現(xiàn)航空機(jī)票銷售的無紙化目標(biāo)。
2007 年,中國實(shí)現(xiàn)無紙化機(jī)票
去年4月,作為“簡化商務(wù)”的首個試點(diǎn)地區(qū),國際航協(xié)與中國民航信息網(wǎng)絡(luò)有限公司(下稱“中國航信”)簽署了“簡化商務(wù)”的戰(zhàn)略合作協(xié)議,目標(biāo)是于2007年底前,在國內(nèi)實(shí)行100%BSP電子客票。
推行電子客票已經(jīng)得到了國內(nèi)眾航空公司的積極響應(yīng)。就在春秋航空推出上!獜B門航線的電子客票不久,國內(nèi)三大航空集團(tuán)之一的東航集團(tuán)也對外宣布,從1月18日起,東航開始試運(yùn)行終端模式本票電子客票及BSP電子客票,東航還將于3月開通B2B(代理人)網(wǎng)站,4月開通B2C(散客)網(wǎng)站。屆時,旅客可以選擇在東航的售票處和代理點(diǎn)終端購買電子客票,也可以選擇在網(wǎng)上購買電子客票。而其他兩大航空集團(tuán)國航和南航,也都開始著手推廣自己公司的電子客票。
電子客票得以推廣,在于它顯而易見的低成本。傳統(tǒng)的紙質(zhì)機(jī)票要經(jīng)歷印刷、銷售、運(yùn)輸、存檔等環(huán)節(jié),除銷售渠道建設(shè)和維護(hù)成本外,每張機(jī)票大約花費(fèi)航空公司人民幣50元~60元的成本,而電子客票的成本卻只在人民幣10元左右,如此大的降低成本空間自然讓航空公司垂涎不已。以東航為例,2005年東航共銷售電子客票325萬張,如果以每張電子客票節(jié)約10元的使用成本計(jì)算,僅此一項(xiàng)就為東航節(jié)約了3250萬元。
在美國,廉價(jià)航空公司得以“廉價(jià)”的一個重要原因,就在于它們最大限度地節(jié)約了銷售成本。以廉價(jià)航空公司美西南航空為例,它的“直銷”比例高達(dá)100%;而目前,我國航空公司的“直銷”比例僅占到10%左右,東航2005年的電子客票銷售達(dá)到15個億,但也只占整個機(jī)票銷售的5%。
此外,對于乘客來說,電子客票還避免了票證丟失或找不到而需要重新購買的可能性,即便丟掉了手中的乘機(jī)發(fā)票聯(lián),也照樣可以憑借電腦記錄登機(jī)。
沖擊傳統(tǒng)機(jī)票代理市場
據(jù)中國航信負(fù)責(zé)電子客票業(yè)務(wù)的有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹,電子客票現(xiàn)在可以通過兩個途徑得以實(shí)現(xiàn),一種是直接通過航空公司自己網(wǎng)站銷售的B2C模式,另一種是通過機(jī)票代理的B2B銷售模式。
目前,我國機(jī)票市場的銷售渠道還主要以代理人為主:代理人為航空公司銷售機(jī)票,航空公司為其支付傭金。據(jù)透露,國航僅代理人銷售機(jī)票一年的費(fèi)用支出就高達(dá)18億元。然而,為了盡量擴(kuò)大銷售范圍,航空公司又不得不動用盡可能多的票代。以至于隨著我國航空業(yè)競爭日益加劇,機(jī)票代理銷售市場也更加混亂。在由機(jī)票串聯(lián)起來的“食物鏈”中,正規(guī)的機(jī)票代理商和“黑代理”(即沒有機(jī)票代理銷售資格的經(jīng)銷商),不僅沒有成為對立的雙方,反而在種種利益驅(qū)動下,成為攜手合作的“伙伴”,票代將機(jī)票再賣給“黑代理”,自己再去領(lǐng)取航空公司的銷售“獎金”。
而一旦電子客票在中國市場成熟,航空公司就可以越過代理人拉近航空公司與終端旅客的距離,為航空公司的“直銷”創(chuàng)造有利的條件!艾F(xiàn)在各家航空公司都在加大B2C電子客票的直銷力度,南航也不例外!蹦虾截(fù)責(zé)管理所有代理人的騰女士告訴記者。
可以預(yù)見,未來我國的票代市場勢必遭受“洗牌”的命運(yùn),尤其是那些中小票務(wù)代理恐怕將會在劫難逃。
事實(shí)上,航空公司推廣電子客票,已經(jīng)遭到了票代、尤其是中小票代的反對。據(jù)記者了解,單單在北京目前的600多家票代企業(yè)中,中小票代企業(yè)就占到了六成,而在去年“十一”黃金周時,北京市場曾經(jīng)出現(xiàn)了一票難求的怪現(xiàn)象,就是因?yàn)楹娇展疽笃贝虺丝蛡兺茝V的電子客票遭抵制,導(dǎo)致大量機(jī)票被積壓。
記者觀察
技術(shù)支持滯后
國際航協(xié)(IATA)的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2005年,中國國內(nèi)BSP電子客票的市場占有率僅占全部BSP出票量的16.3%,不僅未能如期完成IATA去年年初預(yù)期在國內(nèi)實(shí)現(xiàn)電子客票40%占有率的目標(biāo),而且還不到計(jì)劃的一半。
除了票代的反對,BSP電子客票還需要面對另外一個難題:目前BSP電子客票的技術(shù)支持還不到位,每當(dāng)涉及到旅客的聯(lián)程銷售、退改簽、報(bào)銷等問題,電子客票就顯得捉襟見肘,無法滿足旅客需求。正是這種缺陷造成了旅客的排斥心理。
商務(wù)客劉小姐就是一個例子,購買了BSP電子客票的她,因?yàn)橥话l(fā)事件行程要向后延期兩日。沒想到她的電子客票卻帶來了不少麻煩:兩天后的機(jī)票折扣與她預(yù)訂時相比折扣稍高,需要她另外補(bǔ)錢,而這錢只能她自己到航空公司或者機(jī)場去交納。另外,劉小姐本來預(yù)訂的是國航的機(jī)票,現(xiàn)在打算改簽?zāi)虾,卻被告知南航?jīng)]有加入BSP電子票聯(lián)盟,無法受理改簽請求。
因此,讓乘客了解并接受電子客票,將是一項(xiàng)艱巨的工作。春秋航空董事長王正華告訴記者,在2005年7、8月份春秋剛剛推出網(wǎng)上購票時,公司一天能接到4000多個咨詢電話,都是問網(wǎng)上如何訂票的,這樣,春秋等于開了一個培訓(xùn)班,每天培訓(xùn)的人數(shù)超過了4000人。
而電子客票目前面臨的最大問題,應(yīng)該是網(wǎng)上支付的安全問題,東航集團(tuán)黨委工作部的張明告訴記者,如果網(wǎng)上劃卡的過程中ID被盜竊,旅客銀行卡里的錢就有被掏空的危險(xiǎn),這與國內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)水平有很大關(guān)系。